意见:为什么路边公交车道aren’t Great

编辑’s注意:本文最初出现 关于Reorientation. 并在这里重新发布了作者的许可。 

在我的职业生涯中作为公共汽车倡导者,我对路边公共汽车车道一直怀疑。它们非常容易阻止。事实上,大多数路边公共汽车车道都有一个非法和法律侵犯的名单。

  • 非法的:在公交车道上驾驶,停车/停在公交车道的延长时间,在一定时间的交货,警察停止披萨。
  • 合法的:右转,快速下车,并行停车,如果通道与停车场(“偏移”)相邻,甚至在某些小时内交付。

非法堵塞真的很难控制

路边公共汽车车道被非法阻止,因为它们接近路边,路边是动作的地方。出租车和其他用于租用车辆试图尽可能接近客户目的地–这通常意味着在公交车道中停下来。交付司机不想进一步携带其交付。然后,一旦其他驱动程序看到公交车道被阻止,它也是他们在公交车道中停止或驱动的邀请。

从理论上讲,应由警方签到非法使用公交车道的车辆。但传票的数量很少在保持车道清晰所需的数量附近的任何地方。在纽约,警察执法公共汽车车道 大幅下降 在2013年和2018年之间。事实上,警察自己是 常常阻挡车道。纽约并不孤单。芝加哥 面对非法公交车道违规行为 在Jeffery跳跃和循环链接下城。

这个问题几乎没有限于美国。 Santiago De Chile,对于可怜的执法臭名昭着,在Avenida Pajaritos上安装了一个路边公交车道,它几乎立即充满了交通。

路边公共汽车车道在圣地亚哥德智利。
路边公共汽车车道在圣地亚哥德智利。

城市和倡导者长期以来推动自动化相机执法作为这些问题的解决方案。 2019年,纽约州 通过了一份法案 这将取下公交车道中的相机数量的帽。这是一个艰苦的竞争胜利,公交车道倡导者。自动总线执法(能干)相机已安装在某些公交车道上的特定位置以及某些总线路线上的车载总线,包括M15-SELECT总线服务。如果连续两辆公共汽车在公交车道中捕获车辆,则假设是违规者,并发出票证。

实际上,公交车道相机 似乎带来了一些好处 并且MTA声明速度增加。该计划应扩大。但相机不是灵丹妙药。

 

我上周在愉快的一天前往第一大道,以观察M15-SBS相机的行动。我选择了一座第一个大道的公共汽车车道 有效,因为它大约下午1点,某些块允许凌晨10点 - 下午2点之间的障碍物,而其他块是24/7(这些复杂的规则肯定没有帮助公交车道侵占问题)。公共汽车车道有一个到两个非法堵塞 每块。结果,公共汽车在我观察的公共汽车车道上没有旅行。

星期三下午1点在曼哈顿第一大道。
星期三下午1点在曼哈顿的第一大道。

我在布鲁克林贝德福德大道上的晚上峰值期间做了类似的观察,只是为了确定,并发现同样的事情。

星期五下午5点在贝德福德大道上B44-SBS。
星期五下午5点在贝德福德大道上B44-SBS。

目前尚不清楚为什么与公交车道相机,车道仍然被阻止。也许这是因为车道被封锁所封锁,公共汽车不能总是使用车道,因此没有直接拍摄车辆;也许在我的观察日上有一个技术故障;也许在何时以及违反问题的何时以及多少违规行为的实际决定中,可能会发生更多的愤世嫉俗。这些问题可能或可能无法解决。然而,明确的是,即使相机发出了许多违规行为,它们仍然没有做必要的工作 完全清除公共汽车车道.

法律堵塞是合法的

所以我们并没有真正解决非法公交车道阻断问题。也许我们可以。但问题仍然是大多数路边公共汽车车道扭动了非公共汽车进入公交车道的完全法律原因。在纽约, 这些包括:

  1. 驾驶者即将进入车道或在最近的十字路口右转。
  2. 驾驶者暂时停止迅速地拾取或下降路边的乘客。
  3. 驾驶者试图访问公交车道旁边的停车位。

事实证明,这些是非常普遍的事情。重要的, 他们是 所有固有的公共汽车车道的路边性质。

在公交车道上公共汽车的最糟糕和合法的延迟之一是当公共汽车在公交车道(见上文中的第一辆车车道上被粘在一起(见上文),又等待行人清除在一个高度划伤的城市街区的人行横道。一个解决方案是直接禁止右转。我想看到更多的东西。但是,毫不奇怪,城市交通部门不热衷于此。

公交车道中的一个合法右转车辆导致M15-SBS在相邻的车道中行进。
公交车道中的一个合法右转车辆导致M15-SBS在相邻的车道中行进。

另一种解决方案是为公交车道右侧提供正确的转动口袋(汽车穿过公交车道到达它们的汽车)。这越来越受欢迎,但远非标准的做法,从右转排队仍然可以恢复到公交车道上。

城市可以,也应该要求乘客拾取和下拉发生在十字路口而不是在公交车道上。当然,他们应该禁止与公交车道相邻的所有停车位。

这些都是应该完成的一切。一旦完成,理论上就可以提高一个小屏障,以保护公交车道免受非法违规行为。但是,大多数路边公共汽车车道与入境的法律原因列表表明,城市的一般不愿意限制路边访问。这与难以执行非法违规行为的困难使得这一天增加了一个非常沉重的电梯,以制定路边公共汽车车道的工作 - 事实上,几乎没有人这样做。

为什么我们保留建筑路边公共汽车车道?

SBS和其他公共汽车车道无法提供畅通无阻的公共汽车的旅行并未停止规划和建设的城市。这 费城过境计划 刚刚上个月发布的,包括路边公共汽车车道作为其工具包的一部分,并为几个地点提出了它们。

那么为什么我们继续构建它们?两个原因:

  1. 他们并不是真的献身。 他们似乎为公共汽车提供了专用的空间,但随着眨眼和点头,他们也允许其他车辆。在政治上,为公共汽车提供空间看起来很好,但没有什么可以从汽车带走。
  2. 它们便宜且快速。他们只需要油漆和一些迹象,可以快速放置。这不是一件小事,因为它可以让政治家宣称可衡量的成功(类似的东西,“我履行了我创造了100英里以来的新巴士车道的承诺”)。但如果公共汽车车道没有特别有效,它是真实的吗?

更好的设计与更好的执法

在自行车道设计空间中,倡导者长期以来一直在呼唤更好的设计来弥补不良的执法。正如自行车纽约的乔恩·奥特特 曾经有人说 参考2019年的自行车基础设施计划,称为“绿色波浪”,“我们专注于”的点元素“绿浪'[计划] ......因为交通执法“打击”通常是短暂的,慢,脱离标记或纯粹的修辞。“

可能 脱离警察的职权范围的交通执法 会有所帮助。但现在是时候,专注于以避免所有问题和非法的方式设计公交车道 - 阻碍巴士。

哪个巴士车道设计工作?

在标准的双向街道上,双向中位数排列的公交车道最佳工作。当公共汽车在道路的中位数时,阻止它们的原因大大减少了。当然,您将偶尔使用公交车道来规避交通拥堵,但这是*可以通过车载摄像机处理的东西。非巴士车辆的法律原因很少进入公共汽车车道,以便在某人是违规者时更清楚。

Buslane-utrecht.
双向中位数排列的公共汽车车道,荷兰乌得勒支。

完整的Busways也是很棒的选择,并且普及。纽约市第14街的街道Busway是一个非常成功的Busway的最新例子。完整的总和可能更难以在主要的动脉上实施,因为它们需要将整个街道关闭到汽车,而不仅仅是一些车道。而且,虽然在政治上可能困难地,但它们也应该在贝德福德或Nostrand途径等狭窄的街道上考虑。

在单向街道上,设计可以更加复杂,但选项包括:将单向街道转换为双向街道,并与上面进行双向中值对齐的母线道;在街道中心建造一个单向的母线,正如他们在约翰内斯堡所做的那样(这可能会对司机困惑);在单向街道上建造双向母线道。这些选项 详述 在BRT规划指南中,我在ITDP时帮助写。当然,还有许多详细的选择,每条街道应逐个案例考虑。

许多这些选择需要在街道中间的车站,这确实需要更多的道路房地产。因此,设计高质量的公交车道必须是一个严重的城市的决定,以及减少其二氧化碳足迹。

是的,质量公交车道将花费更长时间,花费更多钱。但是,当然,建立地铁(很多,多,更多的时间和金钱)。我们应该优先考虑我们城市的伟大运输,而不是为了缓慢而挡住的公共汽车车道,因为它们是便宜的。执法是政治性的,可能会随着时间的推移和各种政治主管部门;良好的设计是永久性的。

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