畅所欲言的播客:减少乘车叫停后的交通拥堵

本周,我们加入了加州大学伯克利分校的候选人Matthew Tarduno,他向我们介绍了他的论文,比较了德克萨斯州奥斯丁市停止服务前后乘驾公司Uber和Lyft的拥堵状况和经济影响。我们讨论了潜在的有利拥堵政策,以及该论文如何适用于某些城市而不是其他城市。

对于那些更喜欢用眼睛而不是耳朵的人,音频播放器下方有一个部分成绩单( 完整的成绩单在这里):

 

这里’s部分成绩单:

杰夫·伍德(Jeff Wood):所以您写了一篇论文,标题为“Lyft和Uber的拥堵成本”在城市经济学杂志上。我很好奇它的推动力。我的意思是,您有点解释了,但是对于专门与乘车称呼有关的动力是进行专门思考。

马特·塔杜诺(Matt Tarduno):是的。因此,该项目的思想史就是我只对...的因果关系感兴趣“乘车共享公司会影响交通拥堵吗?”您知道,答案可能有两种:毕竟,它们被称为拼车公司,因此您可以想象,拼车效果可能意味着人们实际上正在使用Uber和Lyft拼车,交通拥堵可能会减少随着这些公司的扩张。另外,也有很多使用Uber和Lyft的人没有车辆,或者使用的方式可能不同于自己的私家车。因此,您可以想象,Uber和Lyft可以在道路上增加汽车并加剧交通拥堵。

因此,当我开始考虑这个问题时,有一些研究对此进行了研究,其中一些使用Uber数据,有些仅使用特定于城市的数据。但我注意到的一件事是,所有这些研究都着眼于Uber的变化 进入 城市。那里有一个有趣的因果问题;你可以说,“好的,在2010年至2016年之间,城市的交通状况变得更糟,Uber和Lyft的使用也有所增加。”但是关联并不意味着因果关系。因此,目前尚不清楚增加的拥堵是 造成的 Uber和Lyft,因为在2010年至2016年之间发生了许多其他变化。

例如:我们正从衰退中走出来,出现了高档化,出现了像亚马逊这样的公司的扩张。因此,我想做的就是找到一个例子,说明您在Uber服务中确实发生了突然的变化,例如,您在中断中破坏了中断者。这种情况从一个城市到另一个城市,研究了Uber和Lyft自愿退出或被迫退出的情况。然后,我检查了哪些城市有合理的交通数据,可以用来回答该问题。奥斯汀就是那种维恩图的交集。他们拥有大量的路况数据,然后还有一个很棒的自然实验,Uber和Lyft离开了一年。这就是为什么奥斯丁,

杰夫·伍德(Jeff Wood):为何优步和Lyft离开奥斯丁的背景是什么?

马特·塔杜诺(Matt Tarduno):在投票推翻当地法令后,Uber和Lyft于2016年5月离开奥斯丁。就是这么一句话。我会细分一下:2015年,奥斯汀通过了一项监管乘车共享的地方性法规,其中规定,乘车共享需要与城市共享数据,并且他们需要对驾驶员进行背景调查。 Uber和Lyft都不是该法令的拥护者。他们对后台检查产生了很大的轰动,但对于共享数据可能也很不满意。

因此,他们所做的并且正在变得越来越普遍的是,他们支持一项投票提案,以推翻针对他们的这项法规。我们最近在加利福尼亚再次看到了这种情况,但是与最近的加利福尼亚故事不同,Uber和Lyft支持的主张失败了。然后,优步(Uber)和莱夫特(Lyft)很好地解决了他们的威胁,他们在失败两天后离开了。因此,公司于2016年5月9日停止运营。

杰夫·伍德(Jeff Wood):是的,这很有趣。当时发生的所有事情。我实际上是在奥斯丁上学的。因此,我会更加仔细地关注有时发生的情况。而且您知道,很高兴看到我所有Facebook朋友和所有内容中的所有评论。当时人们对Uber和Lyft不满意。特别是司机,那些为Uber和Lyft开车的人,他们就像,“您要离开我们,您要放弃我们。”例如,有一个有趣的种族因素涉及休斯顿如何进行背景调查,而他们不希望在奥斯丁进行背景调查,但是您对数据的观点确实很有趣。因此,发生了很多事情,而且还剩下一些。而且我认为人们觉得自己在某种程度上陷入了困境,因为他们不得不依靠打车去深夜到达第六街等。

我也很感兴趣,你知道,Lyft和Uber离开之后,就有一个非营利组织Ride Austin接管了。讨论是否也被其他服务或其他服务所替代?

马特·塔杜诺(Matt Tarduno):您曾经和Ride Austin骑过吗?

JW:我做到了。是的。

MT:那是什么样的经历?

杰夫·伍德(Jeff Wood):这很贵,但是很棒。我知道,这就像Uber和Lyft受欢迎一样,我认为,在某种程度上,是因为它们将价格降低到实际乘车成本以下,我们将在经济方面少量。但是,您知道,我认为这可能会让很多人感到惊讶,因为Ride Austin必须为自己的所作所为付出代价。他们身后没有很多钱。因此,您知道,如果您想从植物园一直骑车到机场,这将花费您70至80美元,这可能是您要付钱在任何地方乘出租车去机场的出租车其他城市。但是,这就是成本,对吗?所以,是的,我不一定要用它来绕过城市,但是我确实用它来去机场。

马特·塔杜诺(Matt Tarduno):是的。这与我在本文中所做的一件事(扰流板警报)联系在一起。我要分享的是,我发现这些公司对流量速度的影响很小,它们会引起轻度拥堵。我将这些成本与这些公司的收益进行了比较。做到这一点的一种方法是查看消费者剩余。就像人们愿意从这些公司得到多少相比,他们愿意支付多少。而且我认为这种说明说明Uber和Lyft是重要的城市设施。因此,当我们考虑到它们对拥堵或公共安全的影响时,我们还必须权衡这些优缺点,而优步和Lyft确实像竞争对手一样,在效率方面高于竞争。 。

现在,是的,还有一个悬而未决的问题,即这种情况是否可以永远持续下去,这是否就像在烧毁VC跑道一样。但是暂时。

杰夫·伍德(Jeff Wood):我敢肯定,还有一个关于效率到底意味着什么的问题。但是我认为,很多人都倾向于发现拥塞影响。在Uber和Lyft离开后,奥斯汀的交通拥堵减少了1%至5%。

马特·塔杜诺(Matt Tarduno):因此,白天的速度平均提高了2.3%。这些影响可能因地理位置而异,也可能取决于周末与工作日的不同,但是无论采用哪种方式进行分割,都不会产生小于1%或大于5%左右的影响。

杰夫·伍德(Jeff Wood):还有另外一件有趣的事情是,您知道,随着优步(Uber)和Lyft(Lyft)的离开,对经济产生的影响从减少拥塞的角度来看是有好处的,但另一方面,人们使用的服务也会有所损失。

马特·塔杜诺(Matt Tarduno):为了明确我的所作所为:我说,“好的,就像这些公司似乎放慢了流量一样。关于人们愿意为减少旅行时间而付出的费用,有广泛的文献报道。”因此,我采取了几种不同的数据来源,其中一些来自奥斯丁,一些来自全国调查,并且说,“让我们为此定价;假设采取了拥堵影响,并为其分配了美元价值。”因此,我发现,这些公司造成的经济衰退每年给奥斯汀人造成的损失约为30到5000万美元。然后我喜欢“好的,这是我们要提的号码。”

我们应该怎么做?而且,我们如何将其与这些公司的收益进行比较?我们可以做的一件事就是看看消费者从中得到什么。因此,为了获得供应方一秒钟的时间来为Uber带来某种利润,甚至为零工提供收益,我们可以看看消费者得到了什么。芝加哥大学(University of Chicago)的作者利用Uber数据发表了一篇出色的论文。他们所要做的就是像这种非常酷且数据密集的方法那样,计算出消费者剩余。我有点拿他们的数据,对Austin进行了信封计算。当我计算这些数字时,我发现乘车共享产生的消费者剩余大致相同,因此每年40到7,000万美元。

因此,这意味着如果您再次想去奥斯丁说,不要搭便车,至少比较拥堵和消费者剩余,那就是一种转移。因此,当您考虑政策时,这些公司是否会造成交通拥堵,所以我们应该彻底禁止它们。这就是您在政策方面可以做的事情的终结。看起来这可能是一项政策,其成本大于收益。

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