为什么高速公路拆迁能带来巨大的基础设施(和股权)投资

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华盛顿国会议员们希望通过大型基础设施项目来使美国人在大流行之后重返工作岗位,进步主义者正在证明,最好将钱花在拆除城市公路上,然后再投资于被那些糟糕的公路项目撕毁的黑人和棕色社区。几十年前。

在一项突破性的新政策中 提案, 非营利组织美国运输和第三方式交通部(ATR)建议下一届政府制定一项新的50亿美元的竞争性赠款计划,各州可以利用该计划拆除误导的市区高速公路并重新开发那些’以更好的方式被抛在后面。

但值得注意的是,该提案还明确指出,所有新的无公路土地都将以信托方式持有,以为其周围的社区谋福利-这些社区通常是黑人和棕色居民的直接后裔,而在公路是最先建造的。团体表示,花这笔钱对于最大化主要交通投资的反种族主义潜力至关重要。

“[土地信任理念]对于在高速公路项目一开始就破产的社区来说,是真正实现财富再生的关键,”Third Way的运输政策顾问Alex Laska说。“It’s really important to talk about not just the economic 好处 of highway removal, but how to make sure that the people who already live there see that benefit.”

该提案为恢复性司法提供了一种“高速公路到林荫大道”这个概念在城市主义者圈子中流行了数十年。自从1956年《联邦高速公路法》将州交通运输部移交给州交通运输部以来,它就大力鼓励使用大量补贴的高速公路项目作为 清除BIPOC社区的借口,行动司法的倡导者认为,高速公路拆除项目可能是修复城市更新时代所造成的损害的关键-但担心这样做会加速高档化,从而可能再次摧毁黑人和棕色社区。

尽管有这些充分的担心,至少 18个美国城市 已经拆除了城市公路,通常是将公路拆除和当地重建的成本相对较低,而将其与维护基础设施的惊人成本相比较。唯一的问题是当地经济的意外收获是否使这些搬迁 经常沉淀 可以被引导到过去受到高速公路计划破坏的黑人和棕色社区,并帮助这些社区从COVID-19的巨大影响中恢复过来。

房屋赔偿,满足基础设施赔偿

虽然它可以很好地适合COVID-19救济法案 要么 基础设施刺激法案-这两项都可能是下一届政府的首要任务-高速公路拆除法案不会’只是关于道路。

T4A和第三路的中心’我们的建议是社区土地信任的概念,这是一种土地管理模型,可以帮助低收入社区对其发展未来保持更多控制。在该模型下,社区集体拥有和出租社区中建筑物所在的土地,但仍允许个人自行开发和拥有建筑物。除其他好处外,该模型还允许信托基金对新开发项目的销售价格等设置限制,这可以使住房和商业空间永久负担得起,从而避免了某些城市大型开发商在迅速发展中高档化时所经历的情况。’撕毁高速公路,开辟了新的市区土地。

社区土地信托:洛杉矶房屋负担能力的一个被忽略的模型– Streetsblog洛杉矶
图片:洛杉矶Streetsblog

“我之所以喜欢社区土地信托,部分原因是他们可以申请这么多申请,”美国运输部主管贝丝·奥斯本说。“您可以使用从高速公路拆除中获得的土地收益来帮助附近的房客购买房屋。您可以使用它来支持最初修建高速公路时被迫离开该地区的人们,并帮助他们回来。您可以使用它来促进本地经济发展,并在首次拥有者之间建立小型企业。”

拉斯卡和奥斯本说’s essential to bust down traditional silos separating transportation from housing — because even the best-intentioned highway teardown program could easily become a kind of urban renewal lite, despite their transportation 好处.

“We know that tearing down highways can have huge 好处 for a transportation network — even if our models, for some bizarre reason, say that if you take away the highway, the drivers will just flood neighborhood streets, rather than making other choices about how 和 when to get around,”奥斯本说。 (该提案还将提供2500万美元,用于开发更好的交通预测模型,从而了解我们的旅行选择的复杂性,从而解决这一问题。)“But of course, when 人为地限制了[无高速公路,可步行邻里]的供应,需求非常高,从而创造了非常有价值的产品。您必须积极保护土地,以确保人们有能力留下。”

从哪儿开始? 

当然,提供资金的想法是要摆脱金钱的道路“assets” might sound like it’d。对我们的汽车迷立法机关来说,这是一个艰辛的买卖。但是拉斯卡(Laska)和奥斯本(Osborne)强调,许多社区已经对这种计划感到焦虑-因为他们很早就意识到市区高速公路是严重的责任。

“许多州已经[投资于高速公路拆除],仅仅是因为维护这些公路的成本如此之大,”奥斯本说。 (例如,保存了一个密尔沃基项目 超过500万美元 拆除高速公路而不是更换高速公路,然后在新土地上产生了超过20亿美元的额外经济收益。)“They aren’不要这样做,因为它’为黑人和棕色社区做正确的事;他们’之所以这样做,是因为它’这是明智的财务举动。人们想对市区的空间进行现代化改造。…他们认识到他们的前辈在1950年代建造的高速公路,’60s, 和 ’70年代,基于这样的信念:零售业生存的唯一方法是建造一条直通城镇并直达郊区的市区高速公路,’不能以他们认为的方式工作。”

也许待解决的最棘手的问题就是从哪里开始。即使是T4A和Thirdway提出的100亿美元也只能为 “几个大型项目和六个到10个较小的项目,”除了社区土地信托“one to two dozen”假设某些州会像现在一样自行筹集部分或全部拆除费用。

为了帮助该计划产生最大的影响,报告作者说’至关重要的是,联邦政府必须帮助城市评估和量化造成最大危害的高速公路,这也可以为他们提供所需的工具,以消除关于所谓的所谓神话“benefits”保持有毒的道路。他们’重新建议政府出资建立强大的“关于确定具有基础设施障碍的社区,衡量对该社区的危害程度以及提供激励措施和优先资源以解决这些差距的指南。”

当然,那些差距’总是能将黑色社区与最近的公园分隔开的高速公路声墙。高速公路的拆除也对环境产生重大影响,尤其是在雾霾引起的健康状况高发的BIPOC社区中。

“我们在高速公路上的行驶位置决定了我们的空芝加哥质量最差的地方-我们知道黑人社区在历史上首当其冲,’在大流行期间产生了巨大的影响,” said Laska. “将我们的整个车队转换为电动汽车会有所帮助,但这将需要很长时间。拆除和更换高速公路将帮助我们立即应对芝加哥候变化和环境种族主义。”

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