车辆安全标准唐’t保护行人

美国联邦安全标准衡量了*驾驶员*在撞车事故中的行车状况-但没有做出任何努力来保护他们撞到的行人。

与我们一起在5月5日至6日举行的虚拟共享移动性峰会上,进行有力的全体演讲者,高度相关的会议,小组讨论,虚拟Startup Spotlight,虚拟博览会和托管招待会。我们将介绍公交和共享出行如何响应COVID-19并从中恢复,并为所有人服务。 今天注册.

联邦监管机构未能在其车辆安全标准中考虑行人的安全性太久了,现在,政府问责局正在将其拒之门外。

GAO向国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic 安全 Administration)施加压力,要求他们做出十年前全球有远见的国家所做的事情,并最终要求汽车制造商开始测试他们的汽车在碰撞中杀死行人的可能性。目前,美国汽车制造商只需要满足人们的碰撞安全标准 内 他们的车辆。

缓解行人碰撞测试的国际标准早在2008年就已存在。NHTSA在同一年更新了新车评估计划,但选择不采用可以挽救无数行人生命的程序。

资料来源:政府问责局。
资源: 政府问责办公室。

在过去的几年中,车辆设计在我们的行人死亡危机中所扮演的角色受到了研究人员的广泛关注,即使它并没有’这导致了数据表明我们需要采取的那种紧急政策行动。尤其是,SUV和轻型卡车的日益普及使专家们担心:被超乎平均水平的车辆撞到的行人的死亡概率是被小乘用车撞的行人的3.4倍。部分原因是城市突击车更有可能在头部或颈部撞到助行器。毫不奇怪,自2008年以来,随着大型汽车的普及,与SUV相关的行人死亡人数增加了68%,比任何其他车身样式都要快。

考虑到他们最致命的模型的广泛流行和盈利能力,’我们不难推测,为什么NHTSA可能会缓慢走上提高车辆行人安全标准的道路。汽车行业花了 6,900万美元 去年在游说者方面的投入比商业银行花在影响国会上的努力还多。

GAO还认为美国汽车制造商’较新的车辆采用行人检测系统的速度相对较慢,这也对死亡人数造成了影响。高科技解决方案,例如行人自动紧急制动和声音“防撞功能”(也就是当您的汽车接近车身时发出警报的警报)是 最新的联合国车辆安全标准。 这项技术远非完美-根据一项研究,即使在低速下,自动制动也只能防止大约38%的追尾事故-但是它’仍然是一个有用的工具。

但美国目前由汽车制造商决定是否应在汽车上采用该技术,并允许他们向消费者收取更多的可选安全功能费用。甚至只有47%的2019年车型 提供 包括防撞和自动刹车功能,在23%的模型中,这些功能是附加功能。

资料来源:政府问责局。
资源: 政府问责办公室。

但是呢’对GAO更为困扰’报告只是车辆设计的简单频率 能够’t 挽救行人生命-因为汽车本质上仍然是危险的机器,即使我们将其中的某些汽车设计为对行人比其他人更友好。

该机构特别指出,自2008年以来,行人相撞事故在每小时行驶30英里以上的驾驶员中增加最多-与车辆设计无关,尤其是在不采用这种设计的美国汽车上,这一因素几乎没有越来越多的限速器 在欧洲越来越普遍.

即使速度限制器(和 所有其他 基于车辆设计的行人安全解决方案)明天将投放到新车上,’并不意味着我们的道路将立即变得更安全-因为我们’d需要等待较旧,更危险的模型在街上老化。正如GAO在其报告中指出的那样,涉及新车的行人车祸比具有11岁或旧车的车祸致死的可能性要小,因为新车更可能具有先进的行人检测技术-这是不完善的,但总比没有好。

该机构还怀疑还有其他车辆设计因素使我们的行人死亡危机更加严重,但我们没有’我不了解他们,因为行人交通事故报告实在太差劲了。

“收集和分析有关行人车祸原因的数据,以确定车辆特征的作用,应该是我们的首要任务,”  said the GAO’的物理基础设施主管Andrew Von Ah。

但是,在我们采取更加全面的解决方案来遏制行人死亡之前,我们至少可以做的是向NCAP进行早就应该进行的更新-最终迫使汽车制造商为行人安全保留思想。打电话给您的立法者,乡亲。

资料来源:政府问责局。
资源: 政府问责办公室。

还在街道博客上